> This article is correct when it establishes the
> lower brake mean effective pressure (bmep) for
> Wankel engines, compared with state of the art
> piston engines. Below is a comparison between
> Renesis and Boxster S.
>
> Definition of brake mean effective pressure is
> (Heywood p50)
> bmep = (P x n x 10³) / (V x N) or bmep = (6,28
> x n x T) / V units : kPa
> P : power (in kW)
> T : Torque (in N.m)
> n : number of crank revolution for each power
> stroke per cylinder (n=1 for Renesis)
> V : displacement / swept volume (in dm³ or l) (V =
> 1.308 l for Renesis)
> N : engine speed (in rev/s)
>
> Renesis HP / Power : 177kW @ 8500 rpm (source SAE
> paper 2000-01-1790)
> => bmep = 961 kPA = 9,6 bar
>
> Renesis SP / Torque : 222 N.m @ 5000 rpm
> => bmep = 1072 kPA = 10,7 bar
>
> Let's take as a comparison a modern sporty engine :
> Boxster S : V=3,179 l, n=2, P=206kW @ N=6200 rpm =>
> bmep = 12,5 bar.
>
> Bmep gives indeed a good indication on how the
> engine designer has used the engine's displacement
> (here swept volume).
>
> However, a low bmep has little to do with poor fuel
> economy as the bmep values calculated above are at
> high engine speed and full loads, operating points
> hardly achieved in a legal or controlled fuel
> consumption test.
> Therefore, bmep can not explain on its own the
> highish fuel consumption of Wankel engines.
>
> The best parameters to study is the brake specific
> fuel consumption (bsfc) or indicated mean effective
> pressure(imep).
>
> The parameters adversely affecting the Renesis fuel
> economy are :
> - lowish compression ratio, affecting thermal
> efficiency (or fuel conversion efficiency)
> - large combustion chamber surface area increasing
> heat transfer (hence energy losses), but partially
> compensated by a low gas velocity in the chamber
> - high exhaust gas temperatures calling for
> catalyst cooling with extra fuel
>
> On a side note, the calculation for the
> displacement in the article, stating 3,9l is
> complete utter bollocks and the writer needs to
> divide by 3 again later (constant C) for his
> calculations to work.
> On a side note, the calculation for the
> displacement in the article, stating 3,9l is
> complete utter bollocks and the writer needs to
> divide by 3 again later (constant C) for his
> calculations to work.
> Let's take as a comparison a modern sporty engine :
> Boxster S : V=3,179 l, n=2, P=206kW @ N=6200 rpm =>
> bmep = 12,5 bar.
> The fact that the unburnt fuel is used in the
> following cycle, as you rightly mention, does not
> contribute to any energy loss to the system, as you
> recover what you first supplied.
> Zelf ben ik m.n. benieuwd wat het effect van
> directe inspuiting op Wankelmotoren is, geeft dit
> misschien een verbetering?
> Of hier onderzoek naar wordt/is gedaan weet ik
> niet, hierover heb ik tot op heden nog niets
> vernomen.
>
> groeten, Eric
> Je zat naast me toen we naar een direct ingespoten
> Wankel zaten te kijken.
> Ik denk dat daar wel onderzoek naar gedaan is. De
> gegevens houden ze als commerciele
> partij echter voorlopig lekker voor zichzelf, denk ik.
> Rasputin wrote:
>> On a side note, the calculation for the
>> displacement in the article, stating 3,9l is
>> complete utter bollocks and the writer needs to
>> divide by 3 again later (constant C) for his
>> calculations to work.
>
> Ik heb gisteren (helaas vóór de reply van Rasputin)
> een half uur in een spreadsheet zitten rekenen met
> de specs van een Nissan 350Z op basis van de
> formule uit het tijdschrift. Ik kreeg er op geen
> enkele manier zinnige waarden uit. Ik ben er maar
> mee gestopt, maar het zat me niet lekker.
>
> Maar ook met jouw formule-variant kom ik niet op
> zinnige uitkomsten:
>
>> Let's take as a comparison a modern sporty engine :
>> Boxster S : V=3,179 l, n=2, P=206kW @ N=6200 rpm =>
>> bmep = 12,5 bar.
> Bij mij komt daar volgens jouw formule 20.9 uit. Ik
> kan het niet volgen.
> Voor de 350Z:
> bmep = (P x n x 10³) / (V x N)
> (208 x 2 x 10³)/(3,498 x 6200)=19
>
> Ik heb nog gegoogled naar informatie over de juiste
> formule of een betere toelichting erop, maar bij
> gebrek aan goede engelse zoekwoorden niks gevonden.
> Googelen in het nederlands naar "vermogensformule"
> leverde ook al niks op....
> Rasputin wrote:
>> The fact that the unburnt fuel is used in the
>> following cycle, as you rightly mention, does not
>> contribute to any energy loss to the system, as
>> you recover what you first supplied.
> But the lack of a nice spherical chamber space
> probably not only results in some (later reused)
> unburned fuel, the imperfect combustion will also
> lead to inefficient burning (in the corner areas)
> where fuel is actually lost without proper heat
> generation, I would guess. The result of those
> particular processes would not be useable in the
> next cycle. Maybe extra carbon monoxyde will result
> from this, wich in itself may burn in the next
> cycle, but would be expelled in the exhaust fase,
> being a gas and all...
> Dat klopt, dat was een Wankel-diesel (met
> hulpbougie voor als de motor nog koud is). Het gaat
> mij om een direct ingespoten Wankel-benzine.
> Indien de druk zo'n verschil uitmaakt zou volgens
> de theorie een turbo niet enkel vermogenswinst maar
> ook een lager verbuik moeten geven.
> Misschien enige ervaring bij onze RX7 broeders ?
> Indien de druk zo'n verschil uitmaakt zou volgens
> de theorie een turbo niet enkel vermogenswinst maar
> ook een lager verbuik moeten geven.
> Misschien enige ervaring bij onze RX7 broeders ?
Powered by mwForum 2.29.7 © 1999-2015 Markus Wichitill