Niet aangemeldRX8NL.COM
Forum Hulp Zoek Registreren Aanmelden
Omhoog Onderwerp Techniek en prestaties / Techniek / Pk's winnen in de rex
- Van Stefansel (Deelnemer) [nl] op 16-06-2012 23:33
Hola,

Ik vroeg me af wat er allemaal aan de rex gedaan kan worden om pk's te winnen en hoe gedraagd een rex zich met chiptuning?

gr Stefan
- Van roy_1985 (ForumGeweldenaar) [nl] op 17-06-2012 06:15
pk's winnen zoiezo door chiptuning. heb er zelf ook wel over na zitten denken. met een chiptuning zou die van 231 naar 247 gaan.
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 17-06-2012 08:25
Verwacht er maar niet te veel van.

Beetje zoeken op het forum geeft ook al wat info. US forum heeft een N/A tuning gedeelte, daar kan je ook even kijken.

Komt er op neer dat je met aanpassen van zo'n beetje alles (inlaat, uitlaat, poelies, vliegwiel, chippen) blij mag zijn met 20-30 pk.
- Van JGM (ForumPro) [nl] op 17-06-2012 10:17
Racing beat heeft zijn eigen hier ook mee bezig gehouden,

Zie deze 2 linkjes:

http://www.racingbeat.com/mazda/performance/pcm-flash.html

http://www.racingbeat.com/manuals/11309Dyno.pdf

Verwacht er inderdaad niet teveel van, 30PK op zijn best, en dat is na alles te hebben gedaan,
inlaat, uitlaat, poorten, ontsteking en "chiptuning"
- Van CasperRX-8 (Opper RX-8 spotter) [nl] op 19-06-2012 11:21
Chippen bij een turboloze motor heeft niks nada nut, hooguit 5%.
- Van Martine (Rotary SuperSpammer) [nl] op 20-06-2012 20:08
met poorten kom je veel verder, ik zal de link eens opzoeken.

Groetjes M&M
- Van Martine (Rotary SuperSpammer) [nl] op 20-06-2012 20:23
hier alvast een uitleg over poorten;

Ik ga van de 13B uit daar dat de meest voorkomende motorvariant is.
Er zijn meerdere manieren om een blok op te voeren maar zal het hier nu even beperken tot het porten van de motor en de variaties erin. Verder ga ik in op de algemene eigenschappen van elke port die er is

Je hebt een aantal manieren om een motor te porten:
- Streetport configuratie
- Bridgeport configuratie
- Peripheral port configuratie
- Uitlaat port voor elke hierboven

STREETPORT
Streetport is de meest voorkomende portjob die er is. Het komt er op neer dat de inlaat poorten vergroot worden om meer mengsel in de kamers te krijgen. Diverse ontwerpen zijn mogelijk om een bepaalde karakteristiek te behalen.
Voor de eigenaar van een RX-7 met de wens van een streetport raad ik de template van Racing Beat aan. Racing Beat heeft jarenlange ervaring met het porten van rotatiemotoren en de templates zijn nog relatief beschaafd. Met beschaafd bedoel ik dat er niet veel ingeleverd wordt qua comfort (onrustig lopen als een voorbeeld).
Er kan meer mengsel in de kamer gebracht worden daar de opening groter is hetgeen resulteert in meer vermogen. Zonder turbo is het al zeer goed te merken, met turbo is het helemaal feest. Koppel en paardekrachten nemen toe hetgeen goed te merken is over het hele toerenbereik. Het is echter niet zo dat een streetport echt hogere toeren draait dan de standaard port.

Hier een foto van een kleine streetport:


Winst is afhankelijk van de grootte en vorm van de port. In geval van atmosferisch danwel bij een motor met turbo is er nagenoeg over het gehele toerenbereik winst te bespeuren. Met een standaard turbo is een beschaafde streetport goed te voeden zonder dat de turbo op z'n tenen moet gaan lopen en niet genoeg adem heeft. Het is zelfs mogelijk om bij een TII of een FD de standaard turbo te vervangen door een aangepaste waardoor je een standaard uiterlijk behoudt maar je veel meer vermogen kunt behalen.
APK is met truccen te behalen met een streetport.
Verder is het aantal aanpassingen om met een streetport betrouwbaar te rijden redelijk goed te doen ten opzichte van de andere ports.

Hier een foto van een grote streetport:


Verlies is er op het gebied van verbruik. Het verbruik gaat omhoog maar er valt nog relatief zuinig mee te rijden indien de snelheid constant blijft. Voor zover een RX-7 zuinig te noemen is natuurlijk maar als je last hebt van het verbruik moet je sowieso denk ik óf geen RX-7 rijden/kopen óf de auto snel verkopen.

BRIDGEPORT
Bridgeport rijders kennen we nog niet in Nederland al heeft mede de schrijver van dit stukje een bridgeport in de planning staan.
Het komt erop neer dat de inlaatpoort als een streetport gemodificeerd wordt én daarbij komt er nog een extra poort boven de al aanwezige. De vorm is als een soort wenkbrauw en het stukje metaal tussen de twee poorten doet er alleen toe dat de cornerseal van de rotor niet de poort valt. Het is dus een brug qua uiterlijk, vandaar ook de naam: bridge.
Er kan aanzienlijk meer mengsel in de kamer gebracht worden en de wenkbrauw aan de bovenkant vergroot ook nog eens de vullingsgraad én het moment van het voeden van de kamer. Er kan én eerder én meer mengsel in de kamer komen maar mede aan de plaats van de brauw wordt er een bepaald karakter behaald. Een kleine smalle wenkbrauw zal een netter en ronder lopen hebben dan een grote bredere wenkbrauw. Bij een bredere wenkbrauw zal ook de kamer waar de rotor in ronddraait gemodificeerd moeten worden wil die wenkbrauw optimaal werken. Zoniet, dan zal er mengsel tegen de kamer aankomen hetgeen restrictie is.



Winst is afhankelijk van de grootte en de breedte van de wenkbrauw. Een bridgeport heeft een hoog toerenbereik en vooral in de bovenste toerentallen wordt er meer vermogen geleverd. Echter, alleen bovenin is vermogen te bespeuren zónder turbo.
Met een kleine turbo haal je vanaf stationair en tot midden gedeelte van het toerenbereik een winst echter bovenin niet qua efficienty van de turbo. Een kleine turbo zoals de standaard turbo of een gemodificeerde turbo op het standaard uitlaatspruitstuk is snel op maximale efficienty (kan echter niet genoeg leveren in de bovenste toerentallen daar niet genoeg adem). Een grotere turbo is daarom een vereiste hetgeen meteen inhoudt dat de kosten stukken hoger zijn dan bij een streetport daar mede het uitlaatspruitstuk veranderd moet worden (hetgeen weer inhoudt dat er een andere uitlaat onder moet enz, enz.).
Echter, wie met een bridgeport én een geschikte turbo gaat rijden zal een ervaring qua vermogen meemaken die enorm overweldigend is. Waar een standaard blok of een streetport ophoudt met het vermogen leveren daar de motor niet meer kán verwerken, zal de bridgeport doorgaan.
Ook qua grootte van de uitlaatzijde van de turbo moet je naar een van de grootste waarden toe: een 0.96 A/R is een minimum en een 1.15 of 1.32 A/R zal beter zijn voor de bridgeport. Kleinere ratios kunnen uiteraard echter door de bridgeport zal de turbo héél snel op zijn maximum van zijn kunnen zijn (hetgeen ook weer niet bevordelijk is voor de levensduur van de turbo daar die dan continu vol belast wordt).

Een winst die verder nog behaald wordt, is dat door de uitlaatpuls van de bridgeport de turbo sneller opspint dan bij een streetport: De bridgeport lekt letterlijk van de inlaat in de uitlaat en daardoor wordt de turbo extra snel opgespind.
Een andere winst (smaak afhankelijk maar ik kick erop hetgeen je terug kunt zien in de naam van mijn homepage) is het uitlaatgeluid dat een bridgeport voorbrengt: het BRAP-BRAP-BRAP-BRAP-BRAP geluid is typerend voor een bridgeport en álleen bij een bridgeport.

Verlies is er op meerdere vlakken. Verbruik is astronomisch te noemen maar de prestaties zijn er dan ook naar. Vermogen kost geld, hoe snel wil je gaan? Hier vooral niet zeuren qua verbruik en bij het pinnen bij de pomp blind op JA drukken bij elk willekeurig bedrag en het behaalde kilometrage negeren is het motto denk ik 
Stationair is het wiebelen geblazen. Door de bridgeport zal het stationair zo tussen de 1000 en 1500 toeren heen en weer gaan. Heen en weer gaan: een bridgeport is niet op 1 bepaald toerental rustig te houden door het lekken van de inlaatpoort in de uitlaatpoort, hij danst continu tussen twee toerentallen hetgeen de unieke sound teweeg brengt.
Door het lekken van de inlaat direct in de uitlaat is het funest voor de emissie. Met een bridgeport door de APK keuring op of onder de CO grens is helaas schier onmogelijk.
Verder verlies qua geluid. Een bridgeport is luid, héél luid.
Ander verlies is denk ik bij elke auto met bridgeport: een bridgeport werkt het beste als er geen tegendruk is in de uitlaat. Oftewel géén dempers hetgeen schier onmogelijk is daar de auto dan extreem vel herrie produceert.

PERIPHERAL
Peripheral port is de meest extreme portjob die er is.
De poorten in de zijwanden worden dichtgemaakt en boven de uitlaatpoort wordt er een gat gemaakt die fungeert als de inlaatpoort. Meest ingrijpende portjob als je het zelf wilt doen maar de kamers zijn nieuw te koop bij Mazda onder de noemer MFR hetgeen Mazda Factory Racing inhoudt. De prijs is echter verschrikkelijk hoog en ik betwijfel of het zin heeft in ons landje daar je nergens op een circuit terecht kunt. Je kunt ermee op de straat gaan rijden maar APK zul je nooit doorheen komen vanwege de emissies.
Voorbeeld van een auto met zo een motor is de 787B die in 1991 Le Mans won.



Winst is extreem. Heel veel en alleen maar bovenin het toerenbereik. Ook zonder turbo een motor die maar blijft klimmen in de toeren en blijft accelereren.
Ook stationair een zeer argressief voorkomen door de loopcultuur van de port.

Verlies: stationair boven de 2000 toeren per minuut. Tot grofweg 5000 a 6000 toeren niets van vermogen te bespeuren maar daarboven is het feest in het quadraat.
Verbruik is geen superlatief voor te verzinnen.
Slijtage is ook enorm daar het blok alleen bovenin belast wordt en puur voor de racerij gemaakt is.
Geluid is vreselijk qua toon en volume.

UITLAAT
Voor elke hierboven genoemde manier om de inlaatzijde te poorten is een andere uitlaatpoort gewenst.
Een streetport heeft een andere vorm nodig dan een bridgeport. Heeft allemaal te maken met de gewenste vermogens, levensduur, betrouwbaarheid en beschaafdheid van lopen te maken om maar iets te noemen.
Er zijn kant en klare templates te koop bij onder andere Racing Beat.

Voorbeelden op straat:
(Streetport=SP / Bridgeport=BP)

1) Zonder turbo het vergelijk tussen een streetport en een bridgeport.
- Stationair is een SP rustig waar een BP staat te dansen
- SP trekt over het gehele toerenbereik goed maar begint bovenin voelbaar harder vermogen te leveren. BP heeft het gemis van een turbo en zal van rond de 5000 toeren vermogen gaan leveren, daaronder is het weinig soeps. Erboven echter levert de BP meer dan de SP én gaat hij langer door in de toeren.
- In de file rijden is met de SP goed te doen, met een BP is het continu stoten en klappen daar een BP niet mooi stationair loopt en het optimale toerenbereik bovenin ligt.
- Met de BP zul je flink moeten investeren in een uitlaat met veel dempers daar je anders snel de buurt op je dak hebt danwel de politie je frequent zal aanhouden.

2) Met kleine turbo zoals een T78 van Greddy.
- De turbo op de SP zal vermogen beginnen te leveren vanaf 3000 afhankelijk van de verdere modificaties. De BP zal eerder vermogen leveren door het lekken in de uitlaat. Met de BP is hier bijna evenveel vermogen als een SP te behalen maar dan over een groter toerengebied.
- Bij de BP is de turbo snel op zijn maximum wat hij kan leveren daar de turbo niet geschikt is voor een BP.
- Geluid bij de BP zal minder zijn daar de turbo het geluid dempt (ten opzichte van een BP zónder turbo).

3) Met grote turbo zoals een T51 van HKS (de grootste turbo van HKS).
- De turbo op de SP zal vermogen beginnen te leveren vanaf ongeveer 4000 rpm maar dan gaat hij na 5000 rpm ook gigantisch veel vermogen leveren tot pakweg 7500. De BP echter zal al rond de 3000 toeren gaan leveren omdat ook hier door het lekken de turbo snel opspint. Daarna is het feest tot 9000 toeren (of meer).

Wat is dus het beste voor op straat?
Een streetport zonder enige twijfel (hence the name). Met de standaard turbo van de TII of de twins bij de FD is er genoeg fun te beleven. Ook zijn de kosten aanzienlijk minder dan bij een bridgeport. Als je met een standaard turbo rijdt, kun je veel lol beleven met een streetport. Wil je later naar nog meer vermogen dan kun je een grotere turbo nemen op dezelfde motor. Wil je legaal rondrijden met kat en geen problemen hebben met de APK is een Streetport zonder meer de enige optie.
- Van Melkie (Rotary SuperSpammer) op 20-06-2012 21:19
Zou je ook een link naar de bron willen vermelden? Dan zijn de plaatjes wellicht ook te bekijken...

Dit gaat allemaal over een 13B en niet over de 13B-MSP die in de RX-8 ligt. In hoeverre is dit verhaal dan nog van toepassing?
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 20-06-2012 21:49
Er waren mensen in de US die ermee geexperimenteerd hebben, maar of dat succesvol was weet ik niet.... kan me herinneren dat er nogal wat complicaties waren.
- Van JGM (ForumPro) [nl] op 21-06-2012 19:36
Zie de link van racing beat, een rx-8 poorten is mogelijk, maar de winst is vele malen kleiner.
Ik heb in een boek nog een vergelijking van de poorten van de RX-7 t.o.v. een RX-8 en daarin is te zien dat die van de RX-8 vele malen groter zijn, mogelijk dankzij de poorten aan de zijkant. (effe snel uit mijn hoofd, dus correct me if I am wrong)
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 21-06-2012 20:45
Inlaatpoorten bij een RX7 zitten ook aan de zijkant. Uitlaat zitten in de rotorhuis. Kan je ook zien aan het uitlaatspruitstuk, RX7 2 pijpen, RX8 3 pijpen.
- Van Dennis (Rotary SuperSpammer) [nl] op 21-06-2012 22:29
Het allermooiste zou zijn: RX8 inlaattraject van de HP en de uitlaatpoorten in het rotorhuis.
Uitlaatpoorten aan de zijkanten doen goede dingen voor emmissieeisen maar vermogen levert het niet echt op volgens mij.
Maar ach, 230 pk uit een n/a 13B is nog altijd het hoogste wat Mazda gepresteerd heeft.
De eerste FD's hadden volgens mij ook zo'n 230 pk maar deze hadden een (twin)turbo.
Als Mazda toch eens een turbo op de Renesis had gedrukt....helaas kwamen ze dan niet meer weg wat betreft emmissie.
Ik schat dat er dan zo'n 300 pk op de achterwieltjes zou staan drukken en met een twinscroll systeem zou er onderin ook meer koppel zijn.
Maar ach, wat loop ik toch te dromen...:-)

Grtz Dennis.
- Van CasperRX-8 (Opper RX-8 spotter) [nl] op 22-06-2012 10:31
Misschien durfde Mazda dat ook niet i.v.m. (nog verder) afnemende betrouwbaarheid en duurzaamheid? Zeg maar wat hoor...
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 22-06-2012 11:44
Nee denk het niet, want anders hadden ze een atmosferische motor niet tot het uiterste gedreven.

't Is vooral emissie.
- Van Dennis (Rotary SuperSpammer) [nl] op 22-06-2012 12:24
De betrouwbaarheid van de turbomodellen ligt vooral in het vacuümsysteem.
Wat betreft de turbo's ligt de betrouwbaarheid en levensduur gelijk met elke andere turbo op zuigermotoren.

De Renesis zou zonder die emissiebeperkingen toch ook al gauw zo'n 20pk meer kunnen leveren schat ik.
En da's best een hoop als je kijkt naar specifiek vermogen en motorgewicht.
Het is niet voor niks dat Rotatiemotoren zeer gewild zijn bij raceklassen maar dan zijn er weer (geluids)beperkingen...
Wagengewicht is zeker een enorm voordeel in races.
Kortom, er zit altijd wel iets tegen...
Zoals in 1991 toen Mazda met de 787B LeMans wist te winnen en Rotatiemotoren daarna verboden werden...

Grtz Dennis.
- Van Outjer (Circuitverslaafde) op 22-06-2012 13:24
Toen ik in april op zoek was naar een 2e hands wankelblok kreeg ik een tip van iemand op het frans forum.
In Nancy (Noord frankrijk) zit iemand die zich bezig houd met revisie en tunen van wankelmotoren.

http://www.rx8france.com/forum/viewtopic.php?f=25&t=14167

Outjer
- Van Olof (Rotary SuperSpammer) [nl] op 22-06-2012 15:45
Outjer, bedankt voor de link. Ik heb vroeger een aantal jaren in die hoek van Franktijk gewoond en gewerkt. Goed om te weten dat er meer Wankel-adressen bestaan. Nu (nog) niet nodig, maar je weet maar nooit...   :-)

Olof
- Van goldeneagle0672 (Powerposter) [be] op 23-06-2012 17:08
Met een turbo zou het gewicht onder de motorkap met ong. 50 kg omhoog gaan. Daardoor zou er geen 50/50 gewichtsverdeling meer zijn.
De RX-8 is gebouwd om een goede wegligging te hebben. Een turbo geeft een betere(zuivere) en krachtigere verbranding/explosie. Dus geen extra vervuiling.
Het gewicht van het hele systeem moet je erbij nemen. Pk's inleveren voor een betere wegligging.
De RX-9 zou een 1800cc zijn met turbo. 300 pk en onder de 5 seconden naar 100 km/u.
Als die er al komt? De euro 5 norm en de financiële problemen bij mazda zouden wel eens roet in het eten kunnen gooien. In het laatste artikel dat ik gelezen heb praten ze al over 2017.
Een paar jaar geleden was het nog 2012/2013.
Het ziet er dus niet goed uit voor de rotatiemotor. Voorlopig ligt de toekomst van de rotatiemotor als backup motor bij de hybrides zoals de BMW 1 Etronic!
Vreemd? Bij mazda doet de emissienorm de rotatiemotor de das om maar dan wordt die wel gebruikt in een "groene" auto!!!
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 23-06-2012 18:18
In een 'groene' auto wordt het als range extender gebruikt, en dan kan je 'm op 1 toerental laten lopen, en daar dus helemaal voor optimaliseren.

De volgende wankel zou trouwens de 16x worden, 1600 cc. Of ik heb nieuws gemist? ...

Netto uitstoot gaat wel omhoog bij een turbo natuurlijk.... dat zal wel een van de problemen zijn met die emissienormen denk ik.
- Van Dennis (Rotary SuperSpammer) [nl] op 24-06-2012 05:38
Een turbo verhoogt het aandeel zuurstof waardoor je meer brandstof kan toevoegen.
Per saldo wordt de vervuiling dus veel hoger.
Volgens mij hebben turbomotoren een lagere compressieverhouding maar de verbranding vindt nog steeds plaats in een langwerpige verbrandingskamer en is verre van ideaal dus blijft het probleem met de emmissieeisen gewoon bestaan.
Het aandeel aan NOx en COx zal ook stijgen door het grotere vermogen...een vicieuze cirkel dus.
Een enorme katalysator zou ook meer gewicht in de schaal brengen maar dat alles kan gecompenseerd worden door de accu naar achter te verplaatsen.

Ik denk trouwens dat wanneer de MX5 niet zou hebben bestaan, Mazda allang failliet zou zijn geweest.
De RX8 was daar naast nog eeen beetje een spannende auto maar deze is inmiddels ook al geschrapt op de amerikaanse markt welke voor Mazda altijd een speerpunt is geweest wat betreft de MX5 en RX8.

Je kan wel stellen dat de Rotatiemotor gezien de crisis en emmissieeisen in een behoorlijk lastige positie is beland...
Hopen is het enige wat we kunnen doen want ik wil best een RX9 kopen.

Grtz Dennis.
- Van goldeneagle0672 (Powerposter) [be] op 24-06-2012 12:04
Is idd. 1600cc!
- Van ray (SuperForumposter) [be] op 26-06-2012 16:14
was laatst bij motor tuner exztra in bertem (BE)

heeft me een pijnlijke uitleg gegeven over het serieus verlies van pk in de overbrenging=

- bij de sp (192pk) "KRUKAS pk's"  zou er maar rond de 170 pk meer over blijven als je de "wiel pk's" gaat meten op de dyno.

* als je dan in het achterhoofd houd dat een goede vriend van me, met een volledig opgevoerde honda civic coupe (bj 96) (kostprijs 5000 euro all-in), met launch control, ondata. alles bijeen 172 wiel pk's....uit een atmosferische 1600cc vtec haalt -_-

het pijnlijke feit is alleen als je uit de rex veel uit wilt halen je een smak geld kwijt bent... en bij andere wagens een pak minder in proportie.

- ik zou; in mijn standpunt dan, eerder naar baanligging en overbrenging uitwerken, zoals brake kits, camber kits, race-koppeling ...
- Van Faxie (Rotary SuperSpammer) [nl] op 26-06-2012 17:56
Je zo er bijna zo'n lelijke Civic voor kopen :P

Maar 't is wel mogelijk ja, een S2000 haalt toch ook de 120 pk/liter atmosferisch.

Maar elke auto verliest in de overbrenging. Catalogus pk's zijn bijna altijd op de motor. Niks nieuws.

En een auto is meer dan vermogen natuurlijk. Ik zou van mijn leven niet in een 2000pk Multipla willen rijden. (nouja bij wijze van dan)
- Van Leo (Rotary SuperSpammer) [nl] op 26-06-2012 22:43
<doet zijn ogen dicht een probeert zich een 2000pk Multipla voor de geest te halen> brrrrrrrrr
- Van ray (SuperForumposter) [be] op 28-06-2012 10:53
daar heb je voor de 2000% gelijk in XD

laat me het zo verwoorden liever 192 pk en een mooie auto :)
- Van roy_1985 (ForumGeweldenaar) [nl] op 28-06-2012 15:22
of 231 pk :p
Omhoog Onderwerp Techniek en prestaties / Techniek / Pk's winnen in de rex

Powered by mwForum 2.29.7 © 1999-2015 Markus Wichitill